В обход России

17.08.2009

Владелец «Волга-Днепра» Алексей Исайкин о том, почему иностранный транзит огибает Россию.

Бизнес регулярных грузовых воздушных перевозок подобен бегу с препятствиями. По сравнению с зарубежными конкурентами у «Волги-Днепр» столько барьеров, что не приходится говорить о каких-то преимуществах. Например, связанных с отсутствием платежей за пролет над территорией страны. Но одна из важнейших проблем, тормозящая разрабатываемый нами проект хабов и саму идею усиления транзитной роли России, заключена в другом: в полном отсутствии конкурентоспособной таможенной практики по обработке грузов.

Пустыня для хабов. «Волга-Днепр» рассматривает возможность развития хаба в Москве и на Дальнем Востоке. В прошлом году мы говорили о Красноярске, но расчеты показали, что до 80% экспортно-импортного грузопотока, а также транзитных грузов, все равно идет через Москву. Кроме того, прекратила деятельность компания Krasair. Ведь грузовой хаб, как ни странно, успешно работает только в содружестве с пассажирскими перевозками - до 50% всего воздушного грузопотока перевозится в багажниках обычных самолетов. Бессмысленно строить просто грузовой хаб. Поэтому мы решили начинать работу с «Шереметьево». Есть намерение превратить аэропорт в первый в стране хаб-миллионник. Это самый подготовленный аэропортовый комплекс - в нем хотя бы есть грузовые склады и минимальный объем оборудования для обслуживания, более-менее нормальная таможенная культура. Разумеется, пассажиры там останутся. Далее следует «Домодедово». И, собственно, все - больше нет аэропортов, подходящих для хаба на своем нынешнем уровне развития.  

Недобрая таможня. Самый короткий воздушный путь между Европой и Азией пролегает через российскую территорию, а не через Среднюю Азию, например. В казахстанской Алма-Ате активно развивается хаб, строится современный аэропорт в узбекском Навои. Но оба комплекса ориентированы прежде всего на ближневосточный транзит. Вряд ли их стоит рассматривать как явных конкурентов Москве на маршрутах между Европой и Азией. У нас есть преимущество с точки зрения летного времени и, соответственно, меньших затрат.

Тем не менее огромный процент грузовых потоков - железнодорожных, морских и воздушных - идет в обход России. Почему? Большинство зарубежных перевозчиков пытаются исключить риски общения с нашей таможней. И все наши идеи относительно хабов упираются в абсолютно неконкурентоспособный таможенный стандарт. Процветающие ныне хабы в  Средней Азии, Европе как раз и возникают потому, что российская таможня не соперник их таможням. В аэро­порту Хельсинки обрабатывается до 80% грузов, предназначенных для России. Товаропоток, конечным адресатом которого является наша страна, обтекает ее территорию. Экономика России теряет миллиарды долларов. Для примера приведу расчеты ГК «Волга-Днепр» относительно только воздушного транзита. За ориентир возьмем крупный воздушный аэропортовый узел Франкфурта, где ежегодно обрабатывается порядка 2 млн тонн грузов. Напомню, что все российские аэропорты, а их несколько десятков, обрабатывают всего 700 тыс. тонн, причем  большая часть приходится на Москву. Так вот, если на территории России будет создано хотя бы 4 хаба, обслуживающих воздушный транзит и внутренние грузопотоки, по масштабу сопоставимые с Франкфуртом, то ежегодный стоимостной объем будет измеряться $23 млрд.   Не конкуренты. Но потенциал так и остается потенциалом. По простой причине - конкурентоспособных условий для таможенного обслуживания транзита не создается. Нет ни комфортных таможенных правил для грузовых перевозок, ни инфраструктуры обслуживания грузопотока. Плюс к этому отсутствует приемлемая инфраструктура для приема зарубежных самолетов. Любая поломка в российском аэропорту ведет к недельным простоям. Нет складов, нет специализированных сервисных компаний. Чтобы решить какой-то технический вопрос, иностранным судам необходимо отправляться или в Европу, или в Китай, который за последние годы создал инфраструктуру для обслуживания Boeing. У нас ее нет и в помине.

Чтобы Россия действительно была конкурентоспособна в регулярных грузовых перевозках, нужно радикально менять такую таможенную систему. Предложение о создании инфраструктуры и таможенного регулирования, которые способны создать условия для обработки международных транзитных и экспортно-импортных грузов, мы направили в  Минтранс. В перспективе реализация этих предложений позволит выйти на объемы, сопоставимые с Франкфуртом или Дубаем, и создать в стране новую индустрию. Один килограмм обработанного воздушного груза в среднем генерирует $6-8 дохода.

Финанс 17.08.2009 Алексей Исайкин, президент ГК «Волга-Днепр»

Возврат к списку