Журнал "Экспорт вооружений" "Наши предложения подкреплены опытом". Интервью Генерального директора Авиакомпании "Волга-Днепр" А.И.Исайкина

12.04.2002

http://www.cast.ru/russian/publish/2001/nov-dec/isajkin.html

Авиакомпания "Волга-Днепр" была создана в 1990 году в Ульяновске и на сегодняшний день является признанным лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов с использованием тяжелого транспортного самолета Ан-124-100.

Основными акционерами компании являются:
Страховая компания "НИК";
ЗАО "КАСКОЛ-Холдинг";
ЗАО "ВостокВнешторг";
АНТК им. Антонова;
Комитет управления имуществом Ульяновской области;
ЗМКБ "Прогресс";
Минимущество России.

- Как вы оцениваете в настоящее время мировой рынок грузовых авиаперевозок и место России на нем?

- Это рынок, на котором ежегодно зарабатывается 50 млрд долларов и совершаются транспортные работы в размере 140 млрд ткм. Доля всей грузовой авиации России и СНГ на этом рынке - около 1%. По нашей оценке, в денежном отношении она недотягивает даже до 1 млрд долларов при том что со стороны России и СНГ на нем задействовано несколько сотен самолетов грузовой авиации, прежде всего Ил-76 и Ан-124.

- Как, на ваш взгляд, будет развиваться рынок грузовых авиаперевозок в будущем? Какие факторы будут определять развитие этого рынка?

- По долгосрочным прогнозам - до 20 лет вперед - таких экспертов, как ИАТА, ИКАО, Airbus, Boeing, темпы роста грузового рынка составят от 6 до 7% в год, пассажирского - 5%. Основными факторами такого роста будут, во-первых, развитие мировой экономики, в том числе темпы роста развитых и развивающихся стран. Во-вторых, правила, регулирующие авиационную деятельность, в том числе экологические ограничения по шумам, эмиссии. И, в-третьих, развитие международной кооперации в сфере высоких технологий. В настоящее время наблюдается падение грузового рынка. В частности, для рынка Ан-124 - тяжелые и крупногабаритные грузы - падение за 10 месяцев текущего года составило 11%. Текущая ситуация сходна с ситуацией 1991 года, когда в результате войны в Персидском заливе падение грузового рынка составило 2%, пассажирского 6%.

- Какова доля компании "Волга-Днепр" на рынке грузовых авиаперевозок?

- Наша компания специализируется на рамповых грузовых перевозках. Этот сегмент рынка, основанный авиакомпаниями из России и СНГ 10 лет назад, практически монополизирован "Волга-Днепр". В последние годы наша доля в сегменте рамповых перевозок составляла 53-60%. Наша задача это, во-первых, объяснение всех преимуществ отечественной рамповой грузовой авиации и существенное расширение объемов и, соответственно, доли, которую занимают услуги от общего объема грузового рынка. По нашим прогнозам, ее можно увеличить в абсолютной величине до 3 млрд долларов в год. Удельный вес будет зависеть от того, как будет развиваться рынок в целом. Такие позиции на этом специфическом сегменте можно при разумных подходах как со стороны авиакомпаний, так и со стороны государства удерживать на очень большой период времени.

- Как долго самолет Ан-124, который составляет основу вашего воздушного флота, будет гарантировать компании доминирование на этом рынке. Окажет ли негативное влияние на положение грузоперевозчиков, прежде всего компании "Волга-Днепр", реализация проектов создания гражданских карго-версий американских и европейских военно-транспортных самолетов С-17 (MD-17) и А-400М?

- Учитывая прогноз по рынку Ан-124, мы выстраиваем свою стратегию как минимум на 15-20 лет вперед. Достаточно уверенно можно сказать, что за этот период ни одна ведущая авиационная держава не создаст продукт, подобный этому, учитывая, что он будет нами сохраняться и присутствовать на рынке. Если же мы уйдем, то на рынке образуется вакуум, что спровоцирует создание подобных продуктов либо в Штатах, либо в Европе. Указанные западные самолеты будут составлять конкуренцию только по малым весам, поскольку имеют меньшие грузоподъемность и габариты грузовой кабины.

Есть перспектива сохранения на более короткий период - 10 лет - еще одного очень успешного нашего "грузовика" Ил-76. Этим проектом мы тоже занимаемся. Есть наработки и у американцев, и у нас по замене этого самолета - проекты Ан-70 и А-330.

Учитывая, что сегмент услуг рамповых грузовых самолетов, где у нас есть преимущество, весьма ограничен даже при перспективах роста, мы всерьез изучаем возможность выхода на наиболее масштабный сегмент мирового рынка - сегмент регулярных грузовых перевозок, где в настоящий момент ведущее положение занимают западные авиакомпании. Российское присутствие там пока ограничено лишь "Аэрофлотом", чья доля скорее символическая.

Есть определенный комплекс благоприятных условий, которые могут содействовать успеху нашего выхода на этот рынок. Даже при минимальном присутствии, имея одну регулярную линию, мы можем успешно конкурировать с Западом, прежде всего, на своей территории. Например, линия Дальний Восток - Европа может дать в зависимости от интенсивности и успешности объем перевозок 2-3 млрд долларов в год.

Существенная разница между регулярными и рамповыми грузовыми перевозками по способности генерировать доходы связана со многими обстоятельствами. Вот один из показателей: Ан-124 в год летает 1000-1100 часов, и это считается очень хорошим показателем для рамповых грузовиков. Мы гордимся этим показателем. Норма для годового налета западных грузовиков: Boeing-747, DC-10, MD-11 от 3500 до 4000 - 5000 часов в год. Соответственно, и объемы доходов отличаются в разы. Это основная причина, почему мы так серьезно смотрим на этот рынок. Сейчас у нас созданы проектные группы, которые заняты всесторонней разработкой этого проекта.

- Что вы можете сказать о намерении украинской стороны выйти на рынок с реанимированной "Мрией"?

- Проект "Мрия" должен расширить возможности сегмента рынка рамповых грузовых самолетов. Я осторожен в своих оценках, потому что это все-таки один самолет, в то время как уровень сложности программ, которые обычно приходится организовывать на этом сегменте рынка, требует наличия как минимум двух самолетов. По нашей статистике, 30% заказов на наши перевозки приходится на авиакосмическую индустрию. Как правило, эти грузы имеют очень высокую стоимость, поэтому какой-либо срыв в процессе перевозки, связанный с любой неисправностью на одном самолете и невозможностью его заменить, подвергает риску выполнение соответствующих проектов заказчика.

С другой стороны, выход этого самолета на рынок может спровоцировать, как мы надеемся, больший интерес со стороны тех заказчиков, которые до сих пор находятся в стадии размышления, стоит или не стоит доверять свои товары авиационной доставке. Возможность увеличения габаритов грузов за счет перевозки на спине самолета имеет свои преимущества, но надо отрабатывать технологию, что немаловажно. Безусловно, реанимация проекта "Мрия" - это положительное явление, но очень важно, как он будет реализован.

Самолет Ан-225 "Мрия" - не конкурент Ан-124. Он занимает свою нишу грузов весом свыше 150 тонн, имеет большие габариты, чем габариты грузовой кабины Ан-124. По нашим подсчетам, возможности Ан-124 покрывают 95% всех грузов, которые перевозятся западными грузовыми самолетами, а также морем и по земле. Если наши оценки верны, то получается, что на "Мрию" приходится всего 5-6%, на что вполне достаточно одного самолета. Эти цифры демонстрируют, что самолет Ан-225 расширяет возможности рынка и дополняет возможности Ан-124, не являясь ему конкурентом.

- Как развиваются отношения с украинскими партнерами - разработчиками Ан-124?

- Это отношения сотрудничества и взаимопонимания. На недавних переговорах был утвержден план работ очередного этапа модернизации Ан-124-100 и план подготовки к сертификации по стандартам авиационных властей Великобритании (САА) и авиационных властей Европейского союза (JAA).

- Существует ли хотя бы теоретическая возможность организации производства в России двигателей для Ан-124?

- Прежде всего надо работать с теми, кто доказал на практике, что умеет делать свои продукты. В СНГ в классе двигателей с тягой 23-25 тонн существует единственный двигатель Д-18Т, разработанный украинским предприятием ЗМКБ "Прогресс". В классе 16 тонн существует двигатель ПС-90, созданный пермскими моторостроителями. Эти двигатели находятся в серийном производстве и используются на самолетах Ан-124-100, Ан-225, Ту-204, Ту-214, Ил-76 и других.

В России имеется проект двигателя НК-93 с тягой 18 тонн, который находится в стадии НИОКР в самарском КБ им. Кузнецова. Пока нет ни одного проекта самолета, где он мог бы применяться. С учетом неясных перспектив финансирования рассчитывать на этот двигатель реально не приходится. Определенный интерес мог бы проявлять АНТК им. О.К. Антонова в расчете на перспективу для его использования на будущих самолетах меньшей размерности, чем Ан-124.

С 1995 года идет модернизация имеющихся двигателей для самолета Ан-124 совместно с "Мотор-Сич" и КБ "Прогресс". Финансирование производится не Россией, а компаниями-эксплуатантами, объемы значительные, цифры - закрытая информация. Модернизация связана прежде всего с решением проблемы по шумам, которая в полной мере обретет для нас актуальность в 2006 году. А решать ее нужно сейчас, чтобы успеть к 2006 году. Необходимо также повысить надежность двигателя. У нас пока нет оснований беспокоиться на тот счет, что мы не достигли каких-либо совместных решений с нашими коллегами из Запорожья. Если в результате совместных исследований мы придем к выводу, что возможностей запорожцев и завода не хватит для решения проблем, то нужно будет искать либо партнера, либо, в крайнем случае, другого поставщика двигателя. Если задаваться целью просто перенести производство запорожских двигателей на российский завод, то я оцениваю это как бесперспективное занятие, которое однозначно приведет к увеличению стоимости и самым серьезным образом поставит под вопрос качество, сроки и т. д. Жизнь показывает, что опыт и специализацию никто не отменял.

- Существуют ли планы модернизации парка самолетов Ил-76 за счет установки на него двигателей ПС-90А? Участвует ли компания "Волга-Днепр" в финансировании доводки этого двигателя?

- Финансирование проекта замены двигателя не по карману компании, но мы участвуем в качестве заказчика на проект модернизации самолета Ил-76 с установкой этих двигателей. Я хотел бы подчеркнуть, что этот проект осуществляется как самостоятельный и независимый от основной деятельности компании. В рамках этого проекта мы получаем финансирование от заинтересованных банков, под него планируется создать самостоятельную компанию, которая будет отвечать полностью перед банком за возврат полученных средств и за весь успех этого проекта. У нас есть соглашение с "Пермскими моторами", разработан бизнес-план модернизации, рассматриваются варианты как новых двигателей, так и бывших в употреблении, в план модернизации входит и авионика с применением цифровых навигационных систем, т. е. "стеклянная кабина", в которой убираются все привычные табло, остаются жидкокристаллические индикаторы, самые необходимые приборы продублированы.

Важно то, что мы выступаем в роли заказчика этого проекта. Тем самым мы гарантируем, что сможем окупить на рынке самолет с такими двигателями. Т.е., продавая его услуги на соответствующих рынках, мы получим доходы, которые позволят вернуть кредиты, которые брались на организацию проекта.

- Работает ли компания с такими финансовыми инструментами, как векселя, облигации и прочие?

- Авиакомпания реализует собственную вексельную программу среди предприятий Ульяновской области, являющихся партнерами "Волга-Днепр". Облигации не эмитировались.

- Имеются ли у компании планы по выходу в листинг РТС? Есть ли планы котироваться на европейских или американских площадках?

- Такие планы имеются и будут реализовываться после принятия решения о преобразовании ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр" в открытое акционерное общество.

- В чем причины ваших расхождений с английскими партнерами по СП?

- Всякое партнерство преследует какие-то конкретные цели. И в случае с нашим партнерством с английской компанией Heavy Lift одна из целей была, безусловно, достигнута. Мы стали ведущим игроком на рынке услуг самолета Ан-124.

Основная причина прекращения деятельности СП - то, что позиция партнеров не позволяла привлекать серьезные инвестиции для дальнейшего расширения парка Ан-124-100, повышать юридическую и финансовую ответственность перед клиентами. СП исчерпало возможности развития и прекратило свое существование.

Но мы продолжаем работать самостоятельно, создав вместо совместного предприятия британскую дочернюю компанию Volga-Dnepr UK Ltd. К концу года эта дочерняя компания успешно выполнила свою задачу, став нашим операционным центром в Великобритании и заменив в этом качестве совместное предприятие. В качестве следующего шага дочерняя компания должна помочь привлечь инвестиции, т. е. то, что нам не удавалось сделать в рамках СП. Над этим мы сейчас работаем и не исключаем, что это приведет к тому, что мы оформим какое то партнерство с компанией или с компаниями, заинтересованными в инвестициях в этот растущий бизнес.

В этом году мы уже провели ряд переговоров в Англии, и у нас есть основания для оптимизма. У нас есть успешная десятилетняя история пребывания на этом рынке, есть прогнозы на будущее, есть опыт работы с британскими авиационными властями.

Самолет Ан-124 более привычен для британских аэропортов, чем для российских, так как там он чаще работает. Действительно, большая часть наших маршрутов смещена за пределы России. В среднем за все эти годы 95% объемов перевозок приходилось на международный рынок. На Россию в лучшие годы приходилось до 10%. Я надеюсь, что тот рост, который сейчас наблюдается в российской экономике, приведет к изменениям. Если мы достигнем своей цели и получим в свое распоряжение долгосрочное финансирование, то оно пойдет на заказ новых самолетов. Сейчас мы находимся в завершающей стадии переговоров о заключении кредитного соглашения на предмет финансирования как минимум одного самолета Ан-124. Новые самолеты будут заказываться на российском предприятии "Авиастар", которое находится в Ульяновске. Соответственно, образуются новые рабочие места.

- Какую долю в обороте компании "Волга-Днепр" занимают перевозки грузов в рамках военно-технического сотрудничества России с зарубежными государствами, какие субъекты ВТС кроме "Рособоронэкспорта" размещают такого рода заказы? Насколько эта сфера деятельности перспективна для вашей компании?

- Эта доля составляет примерно 2%. "Волга-Днепр" установила партнерские отношения со всеми основными российскими экспортерами вооружений. Однако перевозки по их заказам носят эпизодический характер. Основная часть перевозок в этом секторе выполняется нами по заказам "Рособоронэкспорта".

У нас нет самоцели увеличивать именно этот сегмент, но мы активно работаем со всеми предприятиями нашего ВПК и стараемся продвинуть свои услуги, объяснить их преимущества всем нашим заказчикам в России. Мы надеемся, что эти усилия дадут свои результаты и доля нашей работы для предприятий-экспортеров возрастет.

Кроме этого значительная часть техники двойного назначения перевозится нами в рамках программ миротворческих организаций, Организации Объединенных Наций, правительств разных стран, участвующих в этих миротворческих организациях. Объемы в этом сегменте достигают 25-30% общего объема наших перевозок.

Когда заказчики размышляют, доверять или не доверять нашей компании перевозку своего груза, я бы хотел, чтобы они учли десятилетний колоссальный опыт, накопленный нами, причем не сопровождавшийся осложнениями для заказчиков. Наши предложения на рынке грузовых авиаперевозок подкреплены этим опытом, а также созданной нами соответствующей инфраструктурой и людьми, которые ее поддерживают

Финансовые результаты деятельности по группе компаний ЗАО "Авиакомпания "Волга-Днепр"

ПериодДоход (млн долларов США)Прибыль (млн долларов США)

1998

88,239

1,480

1999

113,915

3,232

2000

140,124

0,108

Возврат к списку