Огни рампы. Мировой рынок грузоперевозок на рамповых самолетах может исчезнуть - из-за прекращения их производства

30.10.2007

За прошедшие 15 лет в отрасли грузовых перевозок сформировался новый сегмент — перевозки на рамповых самолетах Ан-124 «Руслан» и Ил-76. Прежде рамповые машины эксплуатировались только в военно-транспортной авиации и их гражданское использование ограничивалось гуманитарными операциями. Избыток ВС и сложная экономическая ситуация вынуждали искать для рамповых самолетов новые применения. Бурно расцветший в 90-е гг. рынок челночных перевозок на сегодня практически утратил свою актуальность, зато рамповые ВС нашли себя в перевозках тяжелых и негабаритных грузов.

В особой степени это относится к «Руслану», поскольку его грузоподъемность (120 т) и габариты грузовой кабины позволили перевозить по воздуху такие грузы, о которых никто раньше не задумывался. Западные аналоги самолетов Ан-124 и Ил-76 — С-5, С-17, С-130 — конкурируют с ними в секторе гуманитарных перевозок, но для коммерческих перевозок не применяются. Именно поэтому Россия и Украина заняли лидирующее положение на рынке перевозок тяжелых и негабаритных грузов — доля России составляет около 75%.

Ближнесрочные перспективы данного сегмента рынка выглядят неплохо. На протяжении последних пяти лет наблюдался довольно уверенный рост, средние темпы которого (7% в год) опережали среднемировые темпы развития рынка регулярных грузовых перевозок- составляющие 5,6%. Правда, результаты 2006 г. оказались несколько хуже. На регулярных грузовых перевозках среднемировой рост составил 4,6%, а рынок перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов на «Русланах» вырос на 4%, тогда как годом ранее этот показатель составлял 24% (см. рисунок). Разумеется, год на год не приходится, к тому же на сегмент рамповых перевозок сильно влияет активность гуманитарных и миротворческих миссий, так что особой регулярности ожидать трудно. В денежном исчислении объем этого сегмента оценивается примерно в 0,9-1,0 млрд долл., что составляет, по разным оценкам, 1,5-1,8% от общемирового рынка грузовых перевозок. По прогнозам, в ближайшие десять лет рынок перевозок будет расти ежегодно на 20-30%; в 2020 г, он составит уже более 3 млрд долл., а в 2030 г. — свыше 7 млрд долл.

Впрочем, оптимистичные темпы прогнозируемого роста не должны вводить в заблуждение. Ведь прогноз рынка фактически оценивает рост платежеспособного спроса на перевозки. А этот спрос надо еще удовлетворить.

Дефицит мощности

На сегодня в парке авиакомпании «Волга-Днепр» 10 самолетов Ан-124, из них исправны 9. Авиакомпания «Полет» эксплуатирует четыре машины; еще семь находятся в парке украинской компании «Авиалинии Антонова». Помимо этого в распоряжении ВВС России числится 21 «Руслан», из которых в состоянии летной годности, по некоторым сведениям, только четыре машины. Военные коммерческими перевозками на Ан-124 не занимаются, но их парк, 8 принципе, может быть использован для модернизации.

Уже сейчас представители ГК «Волга-Днепр» отмечают дефицит ВС из-за которого иногда приходится отказывать заказчикам. Кроме того, по разным оценкам, в 2011-2013 гг. начнется списание ВС по отработке ресурса. Растущие расходы на поддержание летной годности имеющегося парка существенно ухудшают рентабельность перевозок и ставят под сомнение возможность долгосрочных контрактов с крупными иностранными заказчиками. Так что в перспективе авиакомпаниям грозит полный отказ от бизнеса по перевозкам на Ан-124, который, к примеру, у авиакомпании «Волга-Днепр» составляет 40-45% от общего объема продаж, превысившего по итогам 2006 г. 700 млн долл.

Если от бизнеса не отказываться- путь остается один — ремонт и модернизация ВС из парка ВВС с последующим восстановлением серийного производства «Русланов» в Ульяновске. Осуществимость первой части плана особых сомнений не вызывает, хотя, конечно, еще не известно, на каких условиях удастся договориться с военными. Возобновление производства, безусловно, задача гораздо более сложная. Принципиальный вопрос в том, возможно ли будет собрать достаточное количество заказов, чтобы проект оказался рентабельным.

Планы и сомнения

Группа компаний «Волга-Днепр» в марте направила в Объединенную авиастроительную корпорацию (0AK) заявку на приобретение до 2015 г., в частности, двенадцати самолетов Ан-124-100 и его модификаций. (АНТК им. Антонова в апреле завершил сертификационные испытания самолета Ан-124-100М-150 с повышенной до 150 т грузоподъемностью, обновленным комплексом пилотажно-навигацион-ного оборудования и рядом других усовершенствований; как сообщил AT0 заместитель генерального конструктора Александр Кива, в эту модификацию переоборудованы три «Руслана» компании «Авиалинии Антонова», а для запуска в серийное производство будет проведена более глубокая модернизация машины с усовершенствованными двигателями и другими системами.) Кроме того, авиакомпания «Полет» подала заявку на заказ до 2012 г. пяти самолетов с опционом еще на пять машин. Со стороны Авиалиний Антонова заказ составляет два самолета с опционом еще на три. Так что совокупный объем заказов уже достиг 27 единиц.

По мнению президента ГК «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, который также возглавляет совет директоров ульяновского ЗАО «Авиастар-СП», заказ на изготовление 30 модернизированных Ан-124-100М-150 позволит окупить расчетные затраты на создание и восстановление серийного производства самолетов этого типа. Впрочем, пока производственная программа «Авиастар-СП» до 2015 г., принятая в конце апреля на выездном заседании совета правления 0AK, предусматривает, в частности, модернизацию 15 «Русланов», находящихся в ведении Минобороны, а также достройку двух машин (заводские номера 08-04 и 08-05), оставшихся на предприятии после прекращения государственного финансирования производства. Ожидается, что первый самолет должен быть закончен к середине 2008 г., второй в конце 2008 — начале 2009 г. Если к этому моменту будет возобновлено серийное производство, завод сможет выпускать по 2-3 самолета в год.

Для реализации этих планов ГК «Волга-Днепр» и украинское ОАО «Мотор-Сич» (производитель двигателей Д-18Т для «Русланов») в январе учредили управляющую компанию ОАО «Грузовые летательные аппараты» с долями в уставном капитале 59 и 41% соответственно. Предполагается, что в будущем акционерами компании станут также ЗАО «Авиастар-СП», АНТК им, Антонова, ЗМКБ «Прогресс» и др. По словам Алексея Исайкина, около половины участников кооперации по производству Ан-124 (почти 10 предприятий) уже подтвердили свое участие в рискоразделенном партнерстве.

Инвестиции в проект составят 500 млн долл. в течение первых пяти лет, из них 100 млн долл. готовы направить «Волга-Днепр» и «Мотор-Сич», остальные средства могут быть внесены другими участниками; кроме того, весьма желательно участие России и Украины на государственном уровне. Финансирование дальнейшего производства можно будет осуществлять за счет авансовых платежей заказчиков и кредитных ресурсов.

В ОAK, впрочем, к этим планам относятся сдержанно. В продуктовый ряд ВС, заявки на которые весной собирала ОAK, самолет Ан-124 — представляющий собой, по мнению главы «Волга-Днепр», единственный из существующих в России типов, востребованных и конкурентоспособных на мировом рынке, — не попал вообще. Представители 0AK считают, что корпорация пока не получила доказательств в пользу возобновления производства Ан-124. Как отметил в недавнем интервью президент ОAK Алексей Федоров, рынок этих самолетов очень узок, к тому же ульяновский авиационный комплекс и так сильно загружен, поэтому вопрос о возобновлении производства Ан-124 потребует детальных расчетов и нестандартных инвестиционных решений.

Тем не менее в мае глава Роспрома Борис Алешин сообщил, что производство модернизированных «Русланов» может быть выделено в отдельную программу, поскольку сейчас формируется подразделение ОAK — бизнес-структура «Транспортная авиация», при утверждении программ которой и может быть принято окончательное решение о восстановлении серийного производства «Русланов».

Ситуация с серийным производством средних рамповых самолетов Ил-76 тоже особой ясностью не отличается. Некоторое количество машин (в том числе и в модификация Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76, разработанная по заказу компании «Волга-Днепр») может быть построено на Ташкентском АП0 им. Чкалова. Российские власти приняли решение о переносе производства Ил-76 на Ульяновский авиазавод, однако фактически речь идет не о переносе, а о подготовке серийного производства с нуля. С учетом большого количества военно-транспортных Ил-76, которые потенциально могут быть переоборудованы в гражданские версии и модернизированы, суммарный объем заказов на Ил-76 остается неясным. Существует контракт на поставку в Китай 34 военно-транспортных Ил-?6 и четырех самолетов-заправщиков Ил-78, но, по словам гендиректора Авиационного комплекса им. Ильюшина Виктора Ливанова, его выполнение практически остановлено, так как поставка самолетов по той цене, которая определена в контракте, приведет к огромным убыткам.

Что касается гражданских грузоперевозок, то компания «Волга-Днепр» определила свою потребность в 15 самолетов Ил-76ТД-90ВД до 2015 г. Других коммерческих заказчиков на Ил-76 ожидать трудно — на рынке генерального груза самолет проигрывает по характеристикам конвертированным пассажирским машинам.

В целом можно предположить, что без заметного заказа со стороны Минобороны едва ли проект освоения производства Ил-76 в Ульяновске окажется рентабельным, — но, если оценивать реальные потребности военных, вряд ли в обозримом будущем они станут заказывать самолеты Ил-76 (как, впрочем, и Ан-124).

По ту сторону океана

Совершенно аналогичные проблемы испытывает и Boeing с самолетом С-17 Globemaster III — единственным тяжелым рамповым самолетом в мире, серийное производство которого пока сохраняется. Имея максимальную грузоподъемность 77,5 т, С-17 занимает промежуточное положение между «Русланом» {120 т, в перспективе до 150 т) и Ил-76 (около 50 т, в зависимости от модификации). На протяжении семи лет Boeing пытался вывести на рынок коммерческий вариант самолета — ВС-17Х, но пока безуспешно (кстати, недавнее возвращение на международный рынок, в том числе и североамериканский, самолета Ил-7бГД-90ВД, удовлетворяющего всем современным требованиям, обеспечило компании «Волга-Днепр» по итогам года рост перевозок на данном типе ВС на 114% и отчасти обострило конкуренцию для потенциальных эксплуатантов ВС-17Х).

Принципиальная проблема в том, что существующих заказов на С-17 со стороны ВВС США и возможных экспортных поставок хватает лишь для того, чтобы загрузить сборочное производство в Лонг-Бич (Калифорния) до 2009 г. включительно. Поскольку срок изготовления ряда комплектующих составляет два года, решение о сохранении или прекращении производства С-17 необходимо принимать уже сейчас.

Сегодня все внимание менеджеров Boeing сосредоточено на том, чтобы добиться дополнительного заказа от ВВС, поэтому они наотрез отказываются от каких бы то ни было комментариев по поводу программы ВС-17Х, повторяя только высказанный несколько лет назад тезис о том, что потенциал коммерческого рынка для С-17 составляет как минимум 30-60 машин. «Волга-Днепр» в своем прошлогоднем прогнозе развития рынка перевозок на тяжелых рамповых самолетах отмечала возможный рост численности ВС-17Х от одного в 2010 г. до семи в 2020 г. и 15 в 2030 г., но тогда вопрос о прекращении производства еще не стоял так остро» В марте компании Boeing пришлось приступить к свертыванию производства комплектующих для С-17.

Сейчас Boeing пытается договориться с ВВС США о заказе еще на 30 самолетов С-17 в добавление к тем 190, которые уже заказаны или поставлены. Сокращение темпов выпуска с 15 до 12 машине год позволит сохранить производство до 2010 г. При этом фиксированная цена только планера самолета, не считая стоимости двигателей и оборудования, устанавливаемого по заказу правительства, достигнет 196 млн долл. С учетом двигателей и дополнительного оборудования цена самолета составит порядка 250 млн долл. Прежняя закупочная цена полностью укомплектованной машины — около 186 млн долл., и столь резкое ее повышение объясняется необходимостью восстановления производства комплектующих, прекращенного в марте. Boeing надеется договориться о сделке до 1 июня, но у руководства ВВС есть свое мнение.

В случае положительного решения Boeing получит необходимую отсрочку для того, чтобы продолжить поиск заказов на гражданскую версию самолета. Основная возможность применения ВС-17Х видится именно в перевозке тяжелых и крупногабаритных грузов, но компании Boeing еще предстоит демилитаризация самолета, включая замену специализированного программного обеспечения, снятие бортового оборудования и исключение возможности десантирования с рампы.

Что останется после

Пессимистичный сценарий развития событий действительно выглядит пессимистично. Трудности на пути восстановления производства Ан-124 в России и освоения выпуска гражданской версии С-17 в США не выглядят непреодолимыми, но это очень серьезные задачи, требующие значительного финансирования. При этом в силу узости рынка потенциал заказов со стороны коммерческих эксплуатантов невелик, а военным — по крайней мере американским — надолго хватит существующего парка ВС. Однако работа над следующим поколением рам-нового ВС в США не ведется, а максимум,на что могут рассчитывать российские и украинские перевозчики, — глубокая модернизация Ан-124М-150.

Остаются только гиперспециализированные самолеты Airbus A300-6G0ST Beluga и Boeing 747LCF. глубоко встроенные в логистику производственных цепочек Airbus и Boeing, но способные от случая к случаю выполнять дополнительные коммерческие перевозки. Впрочем, отсутствие рампы сильно снижает универсальность их применения. И нынешние уникальные воздушные перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов а будущем будут вызывать те же эмоции, которые сейчас возникают при взгляде на пирамиду Хеопса.

Авиатранспортное обозрение

Возврат к списку