Возвращение рамповых

22.09.2009

"Почти за 20 лет коммерческой эксплуатации Ан-124-100 стал незаменимым инструментом комплексной промышленной логистики сверхтяжелых и негабаритных грузов. Ни один из су-ществующих грузовых самолетов не обладает такими возможностями", - отмечает глава ГК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин.

Коммерческое применение рамповой авиации, изначально предназначенной для военно-транспортных операций, позволило сформировать новый сегмент в отрасли грузоперевозок: перевозки тяжелых и негабаритных грузов. именно этот сегмент показал наибольшую устой-чивость в период нынешнего кризиса. однако опасность подстерегает изнутри - производство рамповых самолетов в России фактически прекращено, ресурс существующего парка ограни-чен. в ходе МАКС-2009 был подписан ряд документов, реализация которых может положи-тельно сказаться на судьбе рамповой авиации

Прежде всего получил дальнейшее развитие проект восстановления производства самолетов Ан-124. Вице-президент ОАК Виктор Ливанов, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подписали технические требования на разработку модернизированной версии рампового грузового само-лета Ан-124-100 "Руслан", которая в перспективе будет освоена в серийном производстве. Грузоподъемность машины возрастет с 120 до 150 т, дальность полета при максимальной за-грузке достигнет 4 тыс. км, перегоночная дальность составит 15 тыс. км, экипаж сократится до трех человек; будет проведена глубокая модернизация авионики и ряда систем.

На сегодня портфель потенциальных заказчиков нового "Руслана" выглядит так: "Волга-Днепр" готова взять 40 ВС, авиакомпания "Полет" - 15 машин, украинская Antonov Airlines - 9 самолетов; еще несколько ВС могли бы приобрести зарубежные авиакомпании. Кроме того, можно надеяться на заказ со стороны Минобороны РФ, в ведении которого в настоящее время находится 10 "Русланов". Главкомы ВВС Александр Зелин и ВДВ Владимир Шаманов под-твердили интерес к Ан-124. До конца этого года планируется точно определить потребности в данной машине со стороны Минобороны РФ и гражданских компаний. По некоторым данным, Минобороны может заказать до 60 машин.

"Чтобы возобновить производство таких самолетов на "Авиастар-СП", по нашим оценкам, по-требуются инвестиции в размере более 0,5 млрд долл., - говорит президент ОАК Алексей Фе-доров. - Сегодня никто, кроме государства, не в состоянии вложить в проект такую сумму".

Стоимость работ по модернизации самолета в соответствии с новыми техническими требова-ниями может составить до 180-200 млн долл. Однако, как считает первый заместитель гене-рального конструктора - генеральный директор АНТК им. Антонова Владимир Король, про-ведение модернизации параллельно с возобновлением серийного производства позволит из-бежать чрезмерных стартовых вложений, а первая машина может быть готова всего через два года. Для этого необходимо использовать задел, имеющийся на Ульяновском авиазаводе, а доработки проводить постепенно, взяв за основу уже сертифицированный вариант Ан-124-100М-150 с повышенной до 150 т грузоподъемностью, обновленным комплексом пилотажно-навигацион-ного оборудования и рядом других усовершенствований (три такие машины экс-плуатирует украинская компания Antonov Airlines). Ан-124 и без глубокой модернизации весьма востребован на рынке, а за счет продажи первой и последующих машин можно профи-нансировать дальнейшую модернизацию, не тормозя развитие программы.

"Почти за 20 лет коммерческой эксплуатации Ан-124-100 стал незаменимым инструментом комплексной промышленной логистики сверхтяжелых и негабаритных грузов. Ни один из су-ществующих грузовых самолетов не обладает такими возможностями", - отмечает глава ГК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин.

Как говорит Владимир Король, при возобновлении производства модернизированного Ан-124 целесообразно сохранить ту схему кооперации, которая существовала на момент прекращения производства: на Украине выпускать оперение, балки крепления двигателей и мотогондолы, а остальные части фюзеляжа и крыло делать в Ульяновске, там же осуществлять и окончатель-ную сборку.

Даже при самом благоприятном развитии событий возобновление производства сверхтяжело-го транспортного самолета на "Авиастар-СП" произойдет не ранее 2012-2013 гг.

ПРОЕКТЫ НОВЫЕ И СТАРЫЕ

Еще два документа, подписанные в ходе МАКС-2009, способны коренным образом изменить судьбу транспортного самолета Ан-70. Ранее по ряду обстоятельств работы над этой во мно-гом уникальной машиной оказались фактически заморожены, а Россия в 2007 г. громогласно заявила о своем выходе из совместной с Украиной программы создания среднего транспорт-ного самолета. Однако формально договор расторгнут не был из-за неурегулированного во-проса о штрафных санкциях.

Министр обороны России Анатолий Сердюков и и. о. министра обороны Украины Валерий Иващенко подписали протокол, закрепляющий принципиальное согласие сторон продолжить совместные работы по программе Ан-70, включая обеспечение финансирования работ по за-вершению госиспытаний самолета и доведению его до промышленного образца. В перспекти-ве самолет может поступить на вооружение в армии двух стран. Кроме того, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент ГК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на ры-нок коммерческой версии самолета Ан-70Т. С 2013 г. должны начаться поставки первой се-рийной партии Ан-70Т из 20 машин, и "Волга-Днепр" выступит одним из стартовых заказчи-ков. По словам Исайкина, в категории 40-тонников Ан-70Т займет ту же весьма востребован-ную рыночную нишу специальных и гуманитарных перевозок, что и Ан-124 в своей катего-рии. Как сообщил Дмитрий Кива, самолет соответствует нормам главы III ICAO, а винтовен-тиляторная силовая установка обеспечивает на 25-30% меньший расход топлива по сравнению с аналогичными по тяге турбореактивными двигателями. По его словам, у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации, чем у европейского А400М, первый полет которого еще не состоялся (стоимость A400M оценивается на уровне 145 млн евро). К преимуществам Ан-70 при коммерческих перевозках можно отнести не только топливную эффективность, но и большой объем грузовой кабины. Максимальная грузоподъемность Ан-70 - 47 т при объеме грузовой кабины 425 м3, тогда как заявленные характеристики А400М - 37 т и 340 м3 соответ-ственно. Разумеется, завершение испытаний Ан-70 позволит только поставить вопросы о получении на него военных и гражданских заказов и об организации серийного производства. Доля россий-ских предприятий в проекте составляет около 80%. По первоначальным планам головным предприятием должно было стать омское ПО "Полет", выпуск центроплана предполагался в Новосибирске, а крыла - в Воронеже. Очевидно, что в связи с загрузкой этих предприятий ра-ботами по Superjet 100 и Ан-148 планы производственной кооперации придется пересматри-вать. В АНТК им. Антонова продолжается работа и над транспортной рамповой модификацией Ан-148Т. При максимальной загрузке 15 т дальность полета составит 1,4 тыс. км, при загрузке 10 т - 2,9 тыс. км. Для этого самолета возможно и коммерческое применение, а также участие в гуманитарных операциях.

Модификация и разработка рамповых самолетов активизировалась и в России. Принятая ОАК в 2008 г. стратегия развития до 2025 г. предусматривает помимо сверхтяжелого Ан-124 произ-водство тяжелого Ил-476 (модификация Ил-76 с двигателями ПС-90А-76, новым бортовым оборудованием и другими доработками) грузоподъемностью 60 т, среднего многоцелевого транспортного самолета МТС (российско-индийский проект) грузоподъемностью 20 т при дальности 2,5 тыс. км, а также легкого турбовинтового Ил-112 грузоподъемностью 6 т и даль-ностью до 5 тыс. км. У всех этих проектов при условии их реализации в той или иной степени есть возможность и коммерческого применения. Грузовая кабина Ил-112 спроектирована с учетом возможности загрузки поддонов международного стандарта, хотя спрос на перевозку малых грузов на отно-сительно небольшие расстояния весьма невелик. А близкий родственник будущего Ил-476 - самолет Ил-7бТД-90ВД - уже продемонстрировал эффективность коммерческой эксплуатации в компании "Волга-Днепр" (сейчас в парке авиакомпании две такие машины, еще три дост-раиваются по ее заказу на Ташкентском авиазаводе).

Алексей СИНИЦКИЙ

Авиатранспортное обозрение 09.2009

Возврат к списку