Авиапром: пора менять приоритеты

23.11.2009

В перспективных планах ОАК до 2015 года следует сделать акцент на производстве транс-портных самолетов двойного назначения

Фактическое прекращение производства дальнемагистральных самолетов Ил-96 для коммер-ческих нужд и неопределенность будущего программы семейства лайнеров Ту-204 ставят во-прос о необходимости переосмысления стратегии развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и частичного пересмотра перспективного продуктового ряда ОАК.

Опыт последних двух-трех лет показал, что в действующей программе развития российского авиапрома чрезмерно оптимистично оценивается коммерческий потенциал пассажирских лай-неров Ил-96 и Ту-204. Производство дальнемагистрального Ил-96 поддерживается едва ли не только за счет заказов на специальные версии самолета, производимые в интересах государст-венных нужд, и транспортную версию лайнера Ил-96-400Т. Дела с продажами самолетов се-мейства Ту-204 обстоят немного лучше, но и их производство не может обеспечить нормаль-ной загрузки завода. Похоже, что в коммерческом секторе хорошие перспективы имеют толь-ко региональные самолеты нового поколения Ан-148 и SSJ-100. Что же касается "переходных" продуктов, то спрос на них формируется в основном в нерыночном секторе государственных закупок.

Между тем существует кластер машин, производство которых можно поддерживать как за счет закупок для государственных нужд, так и за счет удовлетворения коммерческого спроса. Речь идет о глубоко модернизированных рамповых транспортных самолетах Ил-476 и уни-кальных сверхтяжелых Ан-124 "Руслан". Во-первых, обе эти машины будут востребованы российскими военно-воздушными силами. Парк военно-транспортной авиации (ВТА) неуклонно стареет, о чем свидетельствуют и уча-стившиеся летные происшествия с основной "рабочей лошадкой" ВТА - Ил-76. Поэтому рос-сийские ВВС уже высказали намерение закупить Ил-476 в период после 2011 года. Неизбеж-ным представляется и будущий заказ новых модернизированных стратегических военно-транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" с увеличенной грузоподъемностью. Имеющийся у ВВС парк этих самолетов рано или поздно исчерпает свой ресурс. Между тем новый облик армии, который подразумевает ощутимое сокращение как количественного состава Воору-женных сил, так и имеющихся частей и соединений, требует значительного повышения мо-бильности войск, в том числе и способности к переброскам сил и средств с одного театра во-енных действий на другой. Такие маневры не могут быть осуществлены без участия стратеги-ческих военно-транспортных самолетов Ан-124. В целом чем более компактными будут ста-новиться Вооруженные силы России, тем они должны быть более мобильными, тем выше должны быть транспортные возможности ВТА. Авиатранспортный потенциал Министерства обороны России уже сегодня уступает соответ-ствующим возможностям Пентагона, причем удельный вес тяжелых военно-транспортных самолетов Министерства обороны РФ в несколько раз ниже, чем в США. И этот дисбаланс бу-дет стремительно нарастать по мере исчерпания ресурса старых Ил-76 и Ан-124. Конечно, учитывая глобальные амбиции США и разницу военно-экономических потенциалов двух стран, достижение полного паритета в области авиатранспортного потенциала с США пред-ставляется избыточным и нереальным. Для этого только для ВТА нужно было бы закупить до сотни Ан-124. Но и многократное отставание вряд ли можно признать нормальным, ведь раз-меры территории нашей страны таковы, что необходимость трансконтинентального маневра представляется вполне вероятным сценарием. Поэтому иметь в перспективе в ВТА порядка 40-50 "Русланов" не кажется чрезмерным.

Во-вторых, Ил-476 и Ан-124 пользуются устойчивым коммерческим спросом. Потребителями этих самолетов могут быть как военно-воздушные силы и другие силовые ведомства зарубеж-ных государств, так и отечественные и иностранные коммерческие авиакомпании, которые специализируются на транспортных перевозках. Ил-76 уже сегодня является дефицитным то-варом, и лишь отсутствие его серийного производства не позволяет заключить или выполнить крупные контракты с военно-воздушными силами Китая и Индии, которые нуждаются в транспортных самолетах, воздушных заправщиках и самолетах дальнего радиолокационного обеспечения на платформе Ил-76. Отсутствие серийного производства Ан-124 также не по-зволяет сформировать рынок закупок новых самолетов этого типа. А то, что спрос на "Русла-ны" существует, было доказано скупкой всего производственного задела по этим машинам, который оставался на "Авиастаре" и "Авианте". В целом по довольно консервативным оцен-кам совокупный спрос на Ан-124 достигает 70 единиц. Одна только компания "Волга-Днепр" направила в ОАК заявку на закупку до 2027 года 40 самолетов Ан-124-100М-150ВД. Если производство каждого Ил-96 и Ту-204 приносит сегодня Объединенной авиастроительной корпорации убытки на десятки миллионов рублей, то проект возобновления производства Ан-124 обещает быть прибыльным.

В области транспортной авиации у России имеются исторически сложившиеся конкурентные преимущества, которые и следует развивать. Именно в этом сегменте наша страна наряду с США уже является одним из мировых лидеров, и целесообразно инвестировать ресурсы в поддержание этого лидерства. Развертывание серийного производства Ил-476 и Ан-124-100М-150 обеспечит загрузку крупнейшего авиационного завода России "Авиастар", на котором сегодня трудится более десяти тысяч специалистов, а с учетом смежников и комплектаторов речь идет о занятости ста тысяч человек. В перспективе это должно привести к реальному формированию авиационного кластера в Ульяновске, загрузке производственных мощностей, технологическому прорыву в российском самолетостроении и обеспечению устойчивой заня-тости высококвалифицированной рабочей силы.

ИЗВЕСТИЯ (РОССИЯ) N 216-M (27987) Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа

Возврат к списку