Ограниченные преимущества

01.03.2010

Гигантский лайнер, ревя двигателями, отрывается от полосы военной базы неподалеку от гол-ландского городка Эйндховен. В брюхе воздушного грузовика — три ударных вертолета Apache. Через восемь часов шасси самолета коснутся бетона аэродрома в Кабуле. Но летчики общаются на русском языке, а на хвосте самолета — российский триколор: технику афганскому контингенту НАТО везет самолет авиакомпании «Волга-Днепр» со штаб-квартирой в Ульяновске.

Хозяин компании — российский предприниматель Алексей Исайкин. Рейс в Кабул обошелся заказчику минимум в $200 000. Рейс грузового Boeing 747 на то же расстояние принес бы в два раза меньший доход. Дело в том, что в авиакомпании Исайкина летают Ан-124 «Руслан», крупнейшие из когда-либо серийно выпускавшихся грузовых самолетов. Всего у Исайкина их десять. Они составляют костяк флота «Волги-Днепр», третьей в России по выручке авиаком-пании. Ее оборот в 2008 году превысил $ 1,4 млрд. И это несмотря на кризис в российской авиаиндустрии. В чем секрет?

Глядя на отрывающийся от земли громадный белый Ан-124, трудно поверить, что работа над этой машиной началась более полувека назад. Советским военным понадобился военно-транспортный самолет, способный поднять в воздух любой из имеющихся на вооружении Со-ветской армии образцов сухопутной военной техники. Спустя 15 лет из ворот Киевского авиа-ционного завода ОКБ О. К. Антонова впервые выкатилась махина Ан-124 «Руслан».

Самолет собирали в Киеве и на авиазаводе в Ульяновске — по четыре-пять штук в год. Лай-нер установил несколько мировых рекордов: по грузоподъемности, высоте и дальности пере-возки грузов. Но для дряхлеющей экономики СССР цена 70 млн рублей за самолет (Ту-154 обходился в 4,5 млн рублей) была неподъемной. Уже в 1989 году было принято решение о прекращении производства «Русланов». В армиях наследников СССР, России и Украины, для воздушных гигантов не было ни задач, ни денег на поддержание летной годности. Если кого и беспокоило исчезновение спроса на самолет, то руководителей Ульяновского авиазавода, в самое голодное время 1990-х оставшегося без заказов. Свертывание производства Ан-124 — «пример кампанейского подхода к конверсии», — гремел на заводских партсобраниях замес-титель начальника военной приемки завода подполковник Алексей Исайкин.

Исайкин приехал в Ульяновск в 1984 году молодым специалистом. В обязанности его на заво-де входил контроль ценообразования при производстве Ан-124. «Все, что мерялось деньгами, проходило через меня», — вспоминает он. Партсобрания партсобраниями, а в 1990 году он, как и другие руководители завода, отлично понимал, что на внутреннем рынке покупателей для самолета нет, на внешнем — тем более. Родилась идея самим создать покупателя этих во-енных машин — гражданскую авиакомпанию для перевозки тяжелых грузов. «Пришло пони-мание, что самолет, созданный, по легенде, для перевозки народно-хозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, действительно может по этой легенде работать», — вспоминает Исайкин, устроившись на заднем сиденье своего Mercedes S-класса, который везет его в мос-ковский офис компании со встречи с главой международной транспортной ассоциации LATA.

В 1991 году премьер-министр СССР Николай Рыжков поставил визу на постановлении о соз-дании авиакомпании «Волга-Днепр», Алексей Исайкин был назначен председателем правле-ния. Почему именно он? «Я думаю, это было как в кооперативе — все занимались всем, — рассказывает Сергей Недорослев, глава группы компаний «Каскол», долгое время владевший крупным пакетом акций «Волги-Днепр». — И, как в каждом кооперативе, вскоре нашелся че-ловек, способный администрировать. Исайкин постепенно перетянул на себя лидерство». Сам Исайкин утверждает, что выбился наверх потому, что смог решиться на уход со стабильной работы, а другие — нет. В состав рабочей группы по созданию авиакомпании входил, напри-мер, начальник Исайкина Николай Качалов, глава военной приемки завода. Однако он долго не решался снять погоны, а когда ушел в отставку, во главе компании уже стоял Исайкин. Не рискнул бросить «основное» место работы и другой «отец-основатель» «Волги-Днепр» — главный инженер завода Валерий Савотченко.

Учредителями авиакомпании стали Ульяновский авиазавод, киевское КБ им. О. К. Антонова (в названии компании обыгрывается ее ульяновско-киевское происхождение), Минобороны, «Аэрофлот» и Автовазбанк. Минобороны дало в аренду несколько турбовинтовых грузовиков Ан-12 с экипажами, чтобы «Волга-Днепр» смогла немедленно начать полеты. А в июне 1991 года в парк авиакомпании поступил первый «Руслан» из числа заводских машин.

Однако подходящий самолет — это еще далеко не гарантия успеха. Между тем уже в 1991 го-ду «Волга-Днепр» перевезла, например, американский зенитный ракетный комплекс Patriot из Шатеро (Франция) в Дубай (ОАЭ). Каким образом только что созданная компания из провин-циального Ульяновска была допущена к перевозке американской военной техники?

В 1985 году Ан-124 представили широкой публике на авиасалоне Ле Бурже. «Качественная работа», «исключительно простой самолет», — написал по итогам премьеры Flight Interna-tional, авиационный журнал номер один в мире. Для британской грузовой авиакомпании Heavy Lift появление русского гиганта стало неприятным сюрпризом. До сих пор туша четы-рехмоторного британского транспортника Belfast с гигантской буквой Н на киле гарантирова-ла ей всеобщее внимание. Теперь Майклу Хейзлу и Грэхему Пирсу, управляющим Heavy Lift, оставалось только, цокая языками, осматривать советского исполина. Belfast мог перевозить за раз 40 т груза, Ан-124 — все 120 т. О такой машине, как Ан-124. англичане могли только мечтать.

Неудивительно, что вскоре после падения железного занавеса, осенью 1990 года Хейзл и Пирс сошли по трапу самолета в далеком Ульяновске. Встречала их делегация во главе с первым секретарем горкома. Англичане провели на завозе несколько дней, общаясь с Качаловым, Исайкиным и другими организаторами «Волги-Днепр». Переговоры закончились созданием СП Heavy Lift — Volga Dnepr. Стороны внесли в уставный капитал СП по £1. Heavy Lift с каждого полета получала фикси-рованную комиссию, «Волга-Днепр» — компенсацию за предоставленные самолеты. В городе Станстеде неподалеку от Лондона был организован центр управления перевозками и служба продаж. Если по итогам 1992-го, первого года полноценного функционирования «Волги-Днепр», выручка компании составила $31 млн, то к 1999-му она достигла $102 млн. Однако в следующем году партнеры расстались. Исайкину все время были нужны деньги: военный по своему происхождению, Ан-124 требовал постоянных инвестиций в адаптацию к гражданским требованиям. Летный ресурс, одна из ключевых эксплуатационных характеристик самолета, был заложен при его создании в объеме 2000 часов. При коммерческой, а не военной эксплуатации Ан-124 использует этот ресурс за два года. Каждое разрешение на продление ресурса от разработчика киевского КБ им. Анто-нова, обходилось в несколько миллионов долларов. Большие средства уходили на увеличение парка, который к 2000 году вырос до восьми «Русланов». Средняя цена последних машин по информации Forbes, составляла около $15 млн. Платить $5-6 млн комиссионных в год Heavy Lift Исайкину было жалко. Он хотел, чтобы партнеры не только получали деньги, но и инвестировали в развитие бизнеса. Англичане были не против, но требовали доли не в СП, а в самой авиакомпании. В итоге Исайкин решил пойти на разрыв.

Он серьезно рисковал. Грэхем Пирс был лично знаком с главами Boeing. Northrop Grumman, Lockheed Martin и других корпораций, дававших заказы на перевозку грузов. «У них будут проблемы. Наше имя много значит для военных и других крупных корпораций», — пророчил Пирс после известия о закрытии СП с «Волгой-Днепр».

Но и у Исайкина были козыри. К концу 1990-х центр управления полетами в Станстеде был укомплектован российскими диспетчерами и сейлз-менеджерами, причем последние уже ус-пели освоиться на рынке и наладить связи с заказчиками. Еще в середине 1990-х компания на-няла в пресс-секретари англичанина с опытом работы в Flight International. «Это был серьез-ный шаг, позволивший компании сразу увеличить присутствие в отраслевых и специализиро-ванных СМИ», — говорит один из бывших топ-менеджеров «Волги-Днепр». Была разработана следующая элегантная схема. Экипажам раздали фотоаппараты и велели снимать погрузку и разгрузку. Ведущие авиационные издания с удовольствием публиковали фотографии погрузки негабаритных грузов гигантским русским самолетом. Большая их часть выполнялась через передний люк, и тогда на фото была видна надпись Volga-Dnepr, выведенная на нижней части носового обтекателя всех самолетов компании. Первые месяцы «автономного плавания» тем не менее были провальными, продажи упали бо-лее чем в два раза. Однако затем дела пошли в гору. Прежде всего, изменилась ситуация на рынке. США и их союзники начали военные операции в Афганистане и Ираке. Тяжелые гру-зовые самолеты оказались в дефиците. «Британские и американские С-17 (ближайший западный аналог Ан-124, но с меньшей грузоподъемностью. — Forbes) эксплуатируются с рекорд-ным напряжением, командование ВВС США постоянно жалуется на нехватку военно-транспортной авиации», — говорит Михаил Барабанов, редактор издания Moscow Defense Brief. Исайкин в полной мере воспользовался открывшимися возможностями. «Волга-Днепр» стала первой частной компанией, начавшей рейсы в Афганистан после свержения талибов в 2001 году. Удалось удержать и гражданских заказчиков, с которыми «Волга-Днепр» начала рабо-тать при посредничестве Heavy Lift. В 2008 году чартерные грузовые перевозки принесли «Волге-Днепр» около $1 млрд. Heavy Lift пережила банкротство, смену собственников, а за-тем вместе со своим флотом из нескольких дряхлых грузовых самолетов и вовсе перебралась в Австралию.

Сейчас «Волга-Днепр» — это более 2500 человек персонала, офисы в десятках городов по всему миру. В прошлом году компания перевезла более 250 000 т грузов и выполнила около 10 000 рейсов. Ниша Ан-124 на мировом рынке — перевозка всего того, что в самолеты меньшего размера просто не влезает. Примеры? 125-тонный химический реактор. Линия по разливу Coca-Cola весом 81 т. Макет космического корабля для съемок фильма «Звездные войны» общим весом 100 т. Каждая такая перевозка — сложная техническая операция и требует скрупулезных расчетов. «Это как утюг нести в бума-ге», — описывает Исайкин перевозку грузов на Ан-124. Зачастую альтернативы небесным тя-желовозам просто нет. British Petroleum начала нефтедобычу в гористом районе Колумбии, в 500 км от ближайшего морского порта? «Волга-Днепр» готова перебросить необходимое обо-рудование через местный аэропорт. В рамках этого контракта компания Исайкина выполнила 128 рейсов и перевезла более 10 000 т оборудования. Ан-124 сформировали новый сегмент авиационного рынка, любит повторять Исайкин.

Порядка 90% доходов компания получает от обслуживания зарубежных клиентов. Две трети перевозок заказывают государственные организации, прежде всего военные. Остальное — грузы для авиастроительных и нефтедобывающих корпораций, промышленное оборудование.

Один из основных источников получения контрактов — тендеры на авиаперевозки, которые проводят ООН и военные ведомства различных стран. У компании Исайкина есть и несколько собственных центров продаж — в Англии, США, Китае и России. Кроме того, «Волга-Днепр» заключила генеральные агентские соглашения с несколькими компаниями, которые продают летные часы Ан-124 в различных регионах мира и для клиентов из разных отраслей. Наконец, служба продаж «Волги-Днепр» постоянно контактирует с грузовыми брокерами по всему ми-ру, которые, зная возможности Ан-124, выставляют компании заявки на перевозку грузов.

Но вот что любопытно: если парк Ан-124 «Волги-Днепр» вырос с 2000-го по 2010 год лишь на две единицы, до десяти штук, то выручка, которую они приносят компании, — более чем в семь раз. Как такое стало возможным?

Конечно, в последнее десятилетие рынок грузовых перевозок был разогрет операциями США и их союзников в Ираке и Афганистане. Ан-124 стали летать гораздо больше. Свою роль сыг-рал и стремительный рост цен на топливо. Но есть и другое объяснение: монополизация рынка. Сейчас во всем мире в эксплуатации 46 «Русланов», 22 из них — у российских ВВС. Двумя самолетами владеет Ливия, одним — правительство Объединенных Арабских Эмиратов. У «коммерсантов» находится 21 машина. Из них 10 самолетов у «Волги-Днепр» и 7 — у «Авиалиний Антонова», структурного подразделения киевского КБ им. Антонова. До недавнего времени киевляне были конкурентами Исайкина. Однако пять лет назад «антоновцы» и «Вол-га-Днепр» создали два СП. Одно для продаж услуг перевозки грузов Ан-124 по военным кон-трактам, другое — по гражданским. И теперь значительная часть продаж перевозок воздуш-ными супергрузовиками осуществляется из «одного окна» (из $1,4 млрд выручки «Волги-Днепр» за 2008 год $180 млн пришлось на «украинские» Ан-124). Результат? Десять лет назад летный час Ан-124 обходился заказчику в среднем в $14 000, а в 2008 году — уже в $24 000-44 000. Ставки грузового авиационного фрахта в мире за это время выросли лишь на 30%.

Бизнес «Волги-Днепр» построен на эксплуатации самолета с уникальными характеристиками, позволившего ей практически монополизировать рынок воздушных перевозок крупных грузов. Но спокойной жизни этой авиакомпании отмерено не так уж много. Максимально возможный срок жизни самолета — 40 лет, дальше продлевать ресурс будет невозможно. Но стоит завести речь о том, что «Волга-Днепр» — компания одного самолета», Исайкин резко протестует.

Последние несколько лет, сохраняя должность президента «Волги-Днепр», он возглавляет и непосредственно руководит ее дочерней компанией Air Bridge Cargo (ABC). ABC принадле-жат восемь грузовых Boeing 747 — это самолеты с характерным «горбатым" профилем. пере-оборудованные из пассажирских лайнеров. Их грузоподъемность более 100 т, но в отличие от Ан-124 загружать грузы в Boeing можно лишь через бортовой люк Обычно такие самолеты используют на регулярных рейсах и грузы возят в стандартных контейнерах. Создание ABC и покупка Boeing — это попытка Алексея Исайкина придать «Волге-Днепр» черты классиче-ской грузовой авиакомпании. Удалась ли она?

Зарабатывать на Boeing оказалось гораздо сложнее, чем на «Русланах», признает Исайкин. Если на рынке перевозок Ан-124 у «Волги-Днепр» практически нет конкурентов, то регулярные перевозки на Boeing 747 выполняют десятки авиакомпаний. Рецепт успеха здесь — найти оп-тимальное соотношение между ценой перевозки, маршрутом и типом эксплуатируемых само-летов и вклиниться в один из мощных грузовых потоков, например между Китаем и Европой. Ан-124 «Волги-Днепр» в среднем летают около 1000 часов в год, a Boeing приносит прибыль, только если проводит в воздухе 5000 и более часов в год, то есть самолеты должны постоянно «висеть» в воздухе. В 2008 году выручка ABC составила $450 млн.

«Это бизнес с очень низкой маржой и очень большими оборотами. И это опасно. Обороты мо-гут упасть, например из-за кризиса, а у тебя очень большие постоянные издержки. У нас [с Исайкиным] были большие дискуссии по этому вопросу», — говорит Сергей Недорослев. По-ка, впрочем, Исайкину удается справляться. В кризисный 2009 год ABC открыла несколько рейсов из Китая в Европу. Исайкин сократил штаты и уменьшил количество предоставляемых клиентам услуг. В результате удалось снизить цены и резко увеличить объемы перевозок — на 20% в 2009 году. Исайкин даже взял в ноябре в лизинг еще один Boeing. А с лета прошлого года, говорит Исайкин, ABC начала работать с прибылью. И тем не менее хозяин «Волги-Днепр» тратит массу времени на то, чтобы лоббировать возоб-новление производства Ан-124. В ноябре прошлого года Дмитрий Медведев, будучи на сове-щании в Ульяновске, заявил о том, что такое решение принято. В декабре 2009 года президент поручил правительству обеспечить развертывание производства модернизированной версии Ан-124 в Ульяновске и закупку 20 машин для Российской армии. Наряду с военными будут строиться и машины для «Волги-Днепр». Если цена, говорит Исайкин, составит $150-160 млн, то при текущей стоимости фрахта и сроке эксплуатации 40 дет покупка такого самолета окупится. Впрочем, есть и другой взгляд на ситуацию. «Возможности этого самолета излишни для внутренних военных перевозок, а широкомас-штабные военные действия на другом конце мира Россия не ведет и,. видимо, вести не будет», — говорит военный эксперт Михаил Барабанов. С его точки зрения, решение о производстве Ан-124 для ВВС является «чисто политическим» и принято лишь для того, чтобы появились основания для государственного субсидирования производства Ан-124 в интересах коммерче-ских перевозчиков, то есть Волги-Днепр». Действовать это решение будет лишь до тех пор, пока не иссякнет лоббистский потенциал Исайкина.

Что будет, если строительство Ан-124 так и не начнется? «Наша экспертиза известна всему миру Мы умеем делать деньги на грузовиках. Если не будет Ан-124, значит будем. привлекать что-то другое. Появятся дирижабли — будем летать на них», — говорит хозяин «Волги-Днепр». Времени у него навалом: построенные в последние годы СССР Ан-124 способны летать еще 15-20 лет. И вряд ли за это время кто-то посягнет на его монополию.

Forbes (Россия) 03.2010 Михаил Козырев

Возврат к списку